Vai a pé ou ...

Uma grande parcela dos problemas ambientais decorre do uso crescente de veículos, notadamente os movidos por derivados de petróleo. Automóveis, caminhões, ônibus, motocicletas e toda sorte de embarcações e aviões foram responsáveis, em 2004, por 13,1% das emissões de gases do efeito estufa, segundo o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC). A atividade de transporte responde por cerca de 80% do óleo diesel consumido no Brasil, sendo 90% desse consumo para o transporte rodoviário de mercadorias e pessoas.

Em países de grandes extensões, com cidades superpovoadas, praticamente sem transporte ferroviário e com poucas centrais termoelétricas, como o Brasil, a contribuição dos sistemas de transporte para a poluição do ar é seguramente bem maior (desconsiderando o uso da terra). Poluição essa que não se limita aos compostos químicos que aquecem a atmosfera, mas que também inclui poluentes como material particulado em suspensão e variados gases, todos eles danosos à saúde humana e à saúde ambiental. Esse é um problema marcante em centros urbanos.

Nos países mais civilizados, ainda existem os desafios de engarrafamentos e da consequente poluição atmosférica (Los Angeles é um exemplo), mas de um modo geral essas questões foram minimizadas pela oferta de sistemas públicos de transporte inteligentes e eficientes e pelo rigor das leis, como a da concentração máxima tolerável de poluentes por veículo.

É fundamental uma revolução nos sistemas de transporte, principalmente nos centros urbanos. Um conjunto extenso de medidas precisa ser adotado. Abordarei apenas alguns deles. Para se diminuir o consumo de combustíveis e a poluição gerada, evitando que se inviabilize a mobilidade urbana, deve-se reduzir os seguintes itens:

A quantidade de deslocamentos realizados,
A extensão desses deslocamentos,
Os modos de transporte utilizados e
O consumo específico de energia dos diferentes modos
(Márcio D’Agosto – PET/COPPE, 2010)

A utilização intensa do automóvel conspira contra qualquer iniciativa de racionalização de sistemas de transporte. Para qualquer planejamento desse setor, é imprescindível o conhecimento da eficiência dos modos de transporte em termos de energia primária requerida [Megajoules/passag.km]. O Prof. Márcio D’Agosto apresenta um estudo sobre diversos modos (em ordem decrescente de eficiência):

1º - bicicleta
2º - caminhada
3º - veiculo leve sobre trilhos (VLT)
4º - trem metropolitano elétrico (como o metrô)
5º - trem metropolitano a diesel
6º - microônibus
7º - ônibus convencional
8º - automóvel pequeno a gasolina
9º - automóvel grande a gasolina
O consumo energético por passageiro versus quilômetro do automóvel grande é quase dez vezes o do VLT e sete vezes o do trem elétrico. Mesmo o ônibus convencional tem uma eficiência insatisfatória se comparado com quaisquer dos trens ou com microônibus. Entre os modos de transporte estudados, a bicicleta é o que se revela mais eficiente, com um rendimento 15 vezes melhor do que o do automóvel pequeno.

No entanto, por maiores que sejam os avanços para reduzir a emissão de poluentes e reduzir o desperdício de petróleo em engarrafamentos cada vez mais frequentes e intensos, eles estão sendo superados por uma produção sem precedentes de carros no mundo. Em 2007 fabricou-se 70,9 milhões de unidades de automóveis e pequenos veículos de carga (até 1800 kg). Em função da crise econômica mundial, houve queda na produção global de veículos em 2008 (e possivelmente também em 2009), mas a tendência é de retomada no crescimento de vendas, principalmente se considerarmos o poder desse segmento industrial somado ao das companhias de petróleo e ao das empreiteiras.


"Somente em março foram vendidos 331 mil carros. Prevê-se, para este ano um aumento nas vendas de 8%. Se essa taxa de crescimento se mantiver constante, a frota total dobra em apenas nove anos!"
Entre 1960 e 2000, a fabricação mundial de carros subiu de 12,8 milhões para 41,3 milhões de unidades, um acréscimo de 223% (em comparação, a população humana aumentou 102% no mesmo intervalo de tempo). No Brasil, foram vendidos cerca de 800 mil carros no 1º semestre de 2010. Somente em março foram comercializadas 331 mil unidades. Prevê-se, para este ano um aumento nas vendas de 8%. Se essa taxa de crescimento se mantiver constante, a frota total dobra em apenas nove anos!

Mundialmente, entre 1952 e 1992, o total de passageiros X quilômetros rodados de veículos pulou de menos de 250 bilhões passag.km para quase 650 bilhões passag.km, um aumento de cerca de 160%, bem superior ao crescimento da população global, que, nesse mesmo período, foi de 108%.

Ora, como as ruas não aumentam nas cidades, nem em número nem em dimensões, é óbvio que esse comércio frenético de automóveis é o fermento do caos urbano. Novas vias podem ser abertas somente na periferia, o que obriga a maiores deslocamentos, agravando ainda mais os efeitos do tráfego intenso.

É inegável que a política míope de estimulo ao transporte individual motorizado é absolutamente insustentável, tanto no uso de recursos naturais, como pela geração de poluição e pela crescente inviabilização dos deslocamentos urbanos.

O poderoso lobby pró veículos a combustão impôs o modelo insensato de uso intenso de carros nas cidades e de caminhões e ônibus nas estradas. Essa situação é claramente evidente no Brasil, onde a indústria do petróleo, juntamente com as montadoras e as empreiteiras de estradas, enterraram um sistema incipiente de transporte ferroviário.

À tendência de baixa dos preços de veículos, soma-se a política equivocada do governo no estímulo a economia. Isto foi mais marcante na crise econômica mundial de 2008, quando o governo federal retirou impostos dos carros mais baratos (e agora de motos), incentivado a venda e, ao mesmo tempo, a saturação das vias públicas, principalmente nas cidades médias e grandes.

Não são necessárias muitas considerações para se constatar o óbvio: os engarrafamentos quase permanentes em cidades como Rio e São Paulo provocaram, nos últimos anos, uma queda vertiginosa na velocidade média de suas ruas. A lentidão irritante do tráfego urbano, a par da escassez de vagas, não apenas provoca desperdício de petróleo, um recurso natural não renovável, e aumento na quantidade de horas de trabalho perdidas no trânsito, como a poluição decorrente causa um número cada vez maior de casos de doenças respiratórias, sem falar nos problemas psíquicos. Os prejuízos são, ao mesmo tempo, sociais, ambientais e econômicos (bem, alguns setores lucram sempre com o caos...).

Com a moeda estável e financiamento em até absurdos 70 ou 72 meses, as classes ascendentes podem realizar suas aspirações de possuir um carro novo. Certo, eles também têm o direito a um carro e, “além disso, é um sinal de progresso social e econômico”, como cansei de ouvir. Essa forma superficial de encarar a questão esconde, na verdade, que não há progresso algum, nem para a sociedade como um todo nem para o feliz possuidor do carro novo.

A grande maioria dos que contraem tais financiamentos a perder de vista elegem o automóvel como prioridade número 1. Afinal, o carro ainda é um ícone de sucesso. No entanto, vítimas das armadilhas do consumismo, essas pessoas moram mal, não possuem assistência médica adequada e educam mal os filhos, entre tantas outras deficiências. Sem contar que, em geral, têm pouca prática de direção e a manutenção de seus automóveis deixa a desejar.

É indispensável que a sociedade tome consciência de que o transporte individual nas cidades é incompatível uma boa qualidade de vida. É importante que se renuncie à ideia falsa de conforto que o automóvel proporciona e ao seu uso como mero símbolo de status. Somente modos de transporte de massa, ou seja, os movidos a energia elétrica, como trens e metrô, podem resolver tais problemas (Suzana Kahn e Marcio D’Agosto). O uso do automóvel deverá ser dificultado ao máximo.

Planejamento urbano de qualidade é igualmente indispensável. Isto significa, entre outras medidas, concentrar serviços próximos ou entremeados com áreas residenciais, reduzindo a necessidade de deslocamentos, permitir escritórios de baixa movimentação de pessoas em áreas meramente residenciais, incentivar a implantação de escolas de qualidade em todos os bairros, descentralizar os pólos de negócio, de comércio e de finanças. Quanto mais tempo levarmos para a adoção dessas medidas, mais cara, demorada e dolorosa será a tentativa de reverter e tendência de colapso no sistema de transporte urbano.

carros mais verdes

Gostaria que examinassem e refletissem sobre os argumentos que MMA esta disposto a usar pra isentar os veículos "verdes".
Simplesmente ignoram a quantidade de gases expelidos por quilometro rodado.
Assim, só avaliam a eficiência do motor na bancada de teste.

O ranking dos carros menos e mais poluentes que, em pouco tempo, deve ser utilizado para indexar as alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos automóveis foi divulgado pelo Ministério do Meio Ambiente ontem. Quanto menos poluente, menor a tributação e, conseqüentemente, mais baixo o preço final do automóvel. A proposta de criação do “IPI verde” é do ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge.

O novo ranking foi elaborado em conjunto pelo Ministério, Associação das Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Única (representa os produtores de cana-de-açúcar), Petrobrás e Ibama. São 402 veículos (há modelos com várias versões) e é baseado em dados fornecidos pelas fábricas no momento da homologação dos carros no Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). De acordo com as emissões são conferidas estrelas aos veículos. Quanto mais “limpo”, mais estrelas ele ganha - de uma a cinco.

O ranking é dividido em duas partes: na primeira, são avaliadas emissões de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e óxidos de nitrogênio, substâncias nocivas. Para comparação são usados os limites do Proconve. Carros que ficam a 60% do limite recebem três estrelas. Se ficarem entre 60% e 80% do limite ganham duas e, de 80% até o máximo, uma.

Na segunda parte, que vale duas estrelas, são medidas as emissões de CO2 (dióxido de carbono), gás causador do efeito estufa. Carros com motor flexível, que rodam com gasolina e/ou álcool, ganham uma estrela por usar o combustível vegetal.

A adoção desses critérios fez com que o ranking trouxesse resultados surpreendentes. No topo da lista, com cinco estrelas, está o Fiat Idea Adventure Dualogic, que é equipado com motor 1.8. A posição é melhor do que a do Uno Mille, também da Fiat, com propulsor 1.0 - levou quatro estrelas.

Segundo uma fonte ligada ao governo, o fato de indicar que motores de maior cilindrada podem ser mais limpos que os 1.0 demonstra que o ranking poderá ser usado para indexar o IPI. “É uma forma inteligente e moderna de cobrar o imposto, em vez de pela cilindrada somente”, diz.

“Esse novo ranking é mais rigoroso e justo, pois coloca todos os veículos no mesmo balaio”, afirma o coordenador do Proconve, Paulo Macedo. Para ele, o IPI menor para carros menos poluentes é uma “visão correta e incentiva investir em motores avançados”.

O consultor de emissões e tecnologia da Única, Alfred Szwarc, acredita que ainda serão necessários ajustes no ranking mas, para ele, o atual atende a vários dos pontos reivindicados e serve como base para o consumidor escolher o carro menos poluente.

A Anfavea disse apoiar a divulgação de dados de poluição e que essa iniciativa cria competitividade no setor, além de ser uma “evolução” em relação à proposta anterior. Em setembro, o Ministério divulgou um levantamento que foi duramente criticado por especialistas por ser muito impreciso.